Bulgaria investește acum, cu termene de realizare scurte si fezabile, în calea ferată din porturile Burgas și Varna. România are porturi mai mari și mai adânci, dar calea ferată din Portul Constanța se modernizează în etape cu durate contractuale de peste 13 ani. Dacă ritmul nu se schimbă, mărfurile în tranzit pot ocoli porturile românești, deși Constanța este mai bine poziționată.
Ce face Bulgaria
Punctual:
- Burgas Vest. În aprilie 2026, portul a primit autorizația de utilizare pentru șase linii noi (două operaționale, patru tampon), 3.680 m în total, cu șase macazuri noi. Terminalul ajunge la o capacitate de până la 102 vagoane pe zi.
- Lucrări puse deja în funcțiune. În iulie și decembrie 2025: o linie de 456 m la Burgas Vest și două linii, de 614 m și 412 m, la Burgas Est-2.
- Licitație nouă, octombrie 2026. Reabilitarea liniilor 91 și 92 din Burgas Est-2, aproximativ 3,2 mil. euro fără TVA, oferte până la 11.11.2026. Finanțare din surse proprii și prin CEF, apelul 2026 pentru mobilitate militară (130 mil. euro, termen de depunere 06.10.2026).
- Varna și Burgas. 7 mil. euro fonduri europene aprobate în 2026 pentru patru proiecte de terminale, inclusiv conexiunile feroviare către Varna Vest.
- Coridorul către Turcia. Linia Yambol – Elhovo – Lesovo – frontieră – Edirne, tratată de autoritățile bulgare drept conexiune strategică.
- Coridorul de Mijloc. Pe 05.10.2026, la Sofia, Ministerul Transporturilor bulgar și Secretariatul TRACECA au discutat porturile Varna și Burgas ca puncte de intrare pe ruta Europa – Caucaz – Asia Centrală.
Nu sunt proiecte spectaculoase. Sunt proiecte mici, rapide, finanțate și legate de o strategie de coridor. Exact asta lipsește la noi.
Ce are România
Avantajul fizic al României este real:
- Adâncime. Portul Constanța are adâncimi la dane între aproximativ 8 și 19 m și circa 140 de dane operaționale. Varna și Burgas au, potrivit bazelor de date portuare internaționale, pescaje maxime în jur de 10–11 m.
- Dimensiune. Constanța a concentrat 95,8% din traficul porturilor maritime românești în 2025 (54,6 mil. tone în total, conform INS).
- Dunărea. Legătura cu fluviul prin Canalul Dunăre – Marea Neagră nu are echivalent pe coasta bulgară.
Nave mari ar veni la Constanța. Problema începe când marfa trebuie să plece din port.
Unde pierdem: calea ferată din port
Datele publice sunt cunoscute de ani de zile:
- Starea rețelei. Potrivit notei de fundamentare a proiectului de modernizare, în Portul Constanța sunt circa 300 km de cale ferată, din care 180 km administrați de CFR SA. Aproximativ 25% erau închiși, iar 27% aveau restricții de viteză, până la 5 km/h în Zona A.
- Reabilitare lentă. Curtea de Conturi a constatat că, din peste 250 km administrați de CFR în port, fuseseră reabilitați doar 32,5 km la data auditului.
- Linii blocate. În 2022, pe liniile din port staționau sute de vagoane neapte de circulație, dintre care 376 nu puteau fi mutate în mod obișnuit.
- Ritmul investiției. Contractul pentru Etapa III a modernizării (523,8 mil. lei fără TVA) a fost semnat pe 15.07.2026, cu o durată de 159 de luni. Contractul de supervizare pentru Etapa II a fost semnat pe 30.07.2026, tot pe 159 de luni. Durata include, cel mai probabil, proiectarea și perioada de garanție, nu doar execuția. Chiar și așa, orizontul este de un deceniu.
- Mesaje contradictorii. Pe 08.10.2026, Ministerul Transporturilor a declarat că rețeaua feroviară nu este saturată și mai poate prelua circa 20% trafic suplimentar (în septembrie au intrat în port 300 de trenuri). În aceeași perioadă, Ministerul Agriculturii a afirmat public că numărul trenurilor nu poate fi dublat. Pentru un operator sau un investitor străin, două mesaje diferite de la două ministere înseamnă incertitudine.
De ce contează acum
- Banii pe coridoare se alocă acum. Secretariatul TRACECA a indicat că Europa ar putea investi circa 10 mld. euro în conectivitatea de transport în următorii 10 ani și pregătește o hartă digitală a proiectelor. Intră pe hartă cine are proiecte mature.
- Mobilitatea militară finanțează și calea ferată portuară. Bulgaria a mizat pe apelul CEF 2026 pentru liniile din Burgas. Nu am găsit informații publice dacă România a depus proiecte similare pentru Constanța în același apel. Constanța este pe flancul estic al NATO; argumentul este cel puțin la fel de puternic.
- Marfa alege timpul total, nu adâncimea. Adâncimea aduce nava în port. Calea ferată scoate marfa din port. Dacă trenul așteaptă, avantajul de 8 m de pescaj se pierde pe uscat.
- Volumul nu este garantat. În primul semestru din 2025, Portul Constanța a operat 29,8 mil. tone, față de 39,2 mil. tone în aceeași perioadă din 2024. Scăderea are cauze multiple, în primul rând cerealele ucrainene. Arată însă că traficul poate pleca la fel de repede cum a venit.
Ce ar trebui făcut
- Un singur program, un singur responsabil. Calea ferată portuară tratată ca program național prioritar, cu coordonare explicită între Ministerul Transporturilor, CFR SA și CN APM Constanța și raportare publică trimestrială a kilometrilor redați circulației.
- Măsuri rapide în paralel cu etapele mari. Linii scurte, macazuri, eliberarea liniilor ocupate de vagoane defecte. Modelul Burgas: lucrări de câteva milioane de euro, puse în funcțiune în luni, nu în ani.
- Proiecte mature la fiecare apel CEF. Inclusiv pe componenta de mobilitate militară. Un proiect nedepus este un proiect pe care îl finanțează altcineva.
- Reguli clare de programare a trenurilor către port. Ordinul anunțat de Ministerul Transporturilor pentru programarea încărcărilor și descărcărilor este un pas în acest sens. Trebuie aplicat și monitorizat.
- Prezență activă pe Coridorul de Mijloc. Proiectele Constanța trebuie să fie pe hărțile TRACECA și în planurile de acțiune ale coridorului, nu doar în strategiile naționale.
Concluzie
România nu are o problemă de geografie. Are o problemă de ritm. Bulgaria a înțeles că portul se câștigă pe ultimii kilometri de cale ferată. Convingerea mea este că, dacă nu tratăm calea ferată portuară cu aceeași urgență, vom avea cel mai adânc port de la vestul Mării Negre și mărfuri care trec pe lângă el.
